EMPRESA Y DISEÑO DE MODELOS DE NEGOCIO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 UNIVERSIDAD

2 PAU

3 PAU EDMN

4 CICLO FORMATIVO GRADO SUPERIOR

5 CICLOS FORMATIVOS DE GRADO MEDIO

 

 

 

 

 

EXS ANTERIORES EVAU UNIZAR EDMN 2024_2025

EXÁMENES ANTERIORES CON COMENTARIOS

 

 

EJERCICIO 1   CASTILLA Y LETÓN EXT 2021

 

EJERCICIO 2   CASTILLA Y LEÓN EXTRAORDINARIA 2022

 

 

 

 

EJERCICIO 3

CYL 25 ORD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ACTIVIDAD 1

Shein y Temu: el riesgo de la ‘ultra fast fashion’
La venta de moda en estas plataformas se dispara en Europa y España. Tiene ventajas, pero también ciertos peligros

Un usuario revisa las ofertas de Temu desde su móvil
Juanma Vázquez   19 JUL 2025 

Shein. Temu. Hace solo unos años los nombres de este tipo de plataformas con origen en Asia resultaban desconocidos para la mayoría de la ciudadanía. A pesar de que la sociedad poco a poco iba adoptando las compras online, la apuesta por la conocida como ultra fast fashion -caracterizada por la producción, adquisición y descarte constante de prendas a bajos precios- era aún muy reducida.
Sin embargo, hoy este escenario ha dado ya un giro de 180 grados, colocándose como una tendencia ligada a la moda que crece desaforada en España y Europa. Y, con ella, también sus riesgos, desde aquellos que afectan a los consumidores a los vinculados al ámbito económico, pasando ineludiblemente por el grave impacto medioambiental. Un momento de alza reflejado en unas cifras que no dejan dudas de su crecimiento.
Cogiendo como base a Shein, los datos comunicados por la propia plataforma ya señalaban que en 2023 su facturación en el Viejo Continente alcanzaba los 7.684 millones de euros, un auge disparado respecto a los 4.582 millones del ejercicio previo. En nuestro país, mientras, su avance no está siendo menos destacado. El último balance de la consultora alemana ECDB cifraba en el 11% su cuota de mercado en la moda online. Por su parte, el caso de Temu -nacida en 2022 y cuyo posicionamiento en España está cogiendo vuelo- tampoco está pasando desapercibido. Tanto que los ingresos a nivel mundial de su matriz PDD Holdings solo en el primer trimestre se elevaron el 131% hasta los 11.135 millones de euros.
Pero ¿qué factores explican estos incrementos exponenciales? El primero, esencial, es el precio. Como señala el secretario general de la Unión de Consumidores de la Comunitat Valenciana, Francisco Rodríguez, cuando hay "problemas de inflación, de mayor gasto en vivienda o en comida, lo que más se mira es el precio". También en una ropa que es "imprescindible", especialmente en unas generaciones más jóvenes que con las redes sociales -en las que estas plataformas llevan a cabo campañas "muy agresivas"- "parece que tienen que exponerse más", creando así "el caldo de cultivo perfecto" para estas plataformas.
La importancia del precio
Coincide en esta línea Joaquín Aldás, investigador del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie) y catedrático de Comercialización e Investigación de Mercados de la Universidad de Valencia (UV), quien destaca que "el consumidor está recurriendo a estas compras porque le aportan valor. En un contexto en el que la clase media se ve con menor capacidad adquisitiva y presionada en sus expectativas por crecimientos muy bajos de las economías y los salarios, la ropa barata y a la moda resulta algo atractivo". Un diagnóstico que comparte Julia Manresa, con estudios de moda y experta en este tipo de tendencias, quien insiste en esos bajos precios como un motivo clave para "hacer que se recurra a estas prendas, aunque sean de menor calidad".
Lo sabe bien Sara Pérez, una de esas clientas habituales de Shein o Temu que a sus 22 años reconoce que estas plataformas "han creado una necesidad". Aunque en su caso no es más de una vez al mes, afirma que sí suele hacer "un pedido grande, de 100 o 150 euros, con el que te puedes comprar 30 productos sin exagerar". Adquisiciones a gran escala que beben también de "las ofertas que hay, que cuadriplican las de una tienda normal". Y la suya está lejos de ser una situación única, incluso entre consumidores con mayor edad.
Para María Dolores García, un caso más adulto de estas adquisiciones, los precios que hallas en estos espacios "son imbatibles". Y es que, aunque suele hacer pedidos conjuntos con sus amigas, sí remarca que en este tipo de plataformas, "según como te levantes un día, te puedes poner a comprar cosas que no necesitas solo por el precio y al final gastas un pastón".
Pero el coste no es el único factor que tira de las compras. Tanto Pérez como García también valoran la "comodidad de pedirlo desde tu casa y no tener que ir a la tienda", además -añade la segunda- de la mayor "variedad" que tienen en aspectos como las tallas, ya que "encuentras algunas, sobre todo grandes, que en una tienda física te cuesta". Todo puntos que acaban haciendo que cada vez se recurra más al comercio en este tipo de plataformas.
Como prueba de ello, hace casi un año el estudio Conductas sostenibles de la población española elaborado por Triodos Bank señalaba que casi uno cada cuatro ciudadanos ya adquiría mayoritariamente sus prendas de negocios de ultra fast fashion. Una realidad que no parece que se vaya a revertir. "El sentimiento de placer que conlleva buscar, comprar y poseer supera el saber que se está contribuyendo a un daño social y medioambiental", asegura Aldás. Tampoco parece influir que la "garantía para las personas consumidoras sea más difícil de exigir", añade Rodríguez.

Fabricas chinas que sirven ropa a clientes de Shein y Temu de todo el mundo /

 

Condiciones desiguales
Aunque, tras este hábito consumista, se esconden otras realidades aún más negativas. Como resume Rodríguez, "estamos perdiendo calidad, industria propia y también arraigo y concienciación ambiental, ya que no siempre lo más barato es lo mejor". Una situación adversa que se está notando en ámbitos como el de la fabricación local. En palabras de Pepe Serna, vicepresidente del Consejo Intertextil Español, con la proliferación de estas plataformas "cada vez es más difícil competir".
"Ellos están compitiendo con precio, pero nosotros no podemos porque tenemos mayores costes medioambientales o laborales. Estamos en desventaja", asegura el dirigente textil, que cree que el boom de este tipo de comercio online es "un daño que se hace al sector productivo europeo y nacional": "Se está sustituyendo ese mercado tradicional por otro que es fácil, barato y que no tiene costes añadidos. Y eso se está notando en nuestra economía". Unos menores costes que vienen derivados de realidades como la deslocalización en su fabricación.
Como explica Aldás, "por lógica económica esa producción siempre se producirá en países con peores condiciones laborales". Sin embargo, el investigador del Ivie distingue la importancia de diferenciar si este término hace referencia a costes laborales más bajos -que aún así pueden equivaler a salarios más altos para lo que es normal en estos países- o a "condiciones que vulneren las regulaciones de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), incluyendo trabajo infantil o salarios por debajo del nivel de subsistencia".
Casos estos últimos -recuerda- como el que desveló en 2021 un informe de la oenegé Public Eye, que señalaba que los trabajadores de Shein en la ciudad china de Guangzhou tenían jornadas de 75 horas semanales con solo un día libre al mes. O, mucho más cerca, "las denuncias sobre las condiciones precarias de trabajo", con salarios por debajo del mínimo establecido, que hubo en el almacén que la compañía china tiene para devoluciones en Lieja (Bélgica). "Si esto ocurre en un entorno de fuerte regulación y sindicación como es el europeo, hay que mirar con preocupación a lo que puede estar ocurriendo en otros países", alerta.
Sin embargo, la ultra fast fashion también amenaza otro aspecto, el medioambiental. Su propia idiosincrasia implica que sus prendas se diseñan para una vida fugaz, desecharlas y que el consumidor adquiera nuevos artículos. Un ciclo consumista veloz de graves consecuencias. Por un lado, por el uso intensivo de recursos como el agua para fabricar tejidos como el del algodón. Y es que dentro de una industria de la moda que se estima que genera el 20% del desperdicio hídrico global, la elaboración masiva de este tipo de ropa juega un papel fundamental. Producir un kilo de algodón puede requerir hasta 20.000 litros de agua. Y a más prendas, más gasto.

Shein: el lado oscuro de la moda. Crisis climática / Activos

¿Regular o concienciar?
Junto a ello, remarca Aldás, está también el uso de productos "altamente tóxicos" para procesos como los teñidos de las prendas. Unas acciones que pueden provocar vertidos de azufre, mercurio o cromo, este último encontrado en altas cantidades en ríos como los de Lesoto, teñidos de azul por los tintes usados en las elaboración del tejido de los vaqueros. Todo ello, además, sin olvidar los enormes vertederos de prendas desechadas. "Hace cinco años, los residuos que generaban estos procesos eran de 16 millones de toneladas anuales. Ahora son más de 90 millones de toneladas", señala Manresa sobre una tendencia que duda que vaya a bajar.
Ante esa previsión al alza, algunas instituciones ya han dado pasos en busca de una mayor regulación. El Parlamento Europeo votó a favor la semana pasada de imponer un arancel de dos euros a cada paquete que llegue a la UE desde plataformas como Shein o Temu, una medida con la que busca ralentizar la entrada de artículos que no cumplen con su legislación. Además, Francia aprobó en junio un proyecto de ley que propone, entre otras medidas, gravar con hasta 10 euros por prenda a aquellos fabricantes cuyas emisiones contaminantes o perjuicio para el medioambiente sea más alto, vetar la publicidad de este tipo de plataformas y sancionar a los influencers que promocionen su uso. Propuestas que no terminan de convencer ni a productores, ni al retail, ni a los expertos.
Modernizar el comercio
Como resalta el director de Comunicación de la patronal de la gran distribución en España (Anged), David Gracia, lo que se necesita es "que todos tengamos unas mismas reglas de juego y se haga un debate serio sobre la modernización del comercio", ya que con el funcionamiento de estas plataformas "no tiene mucho sentido restringir los horarios comerciales o mantener restricciones sobre cuando se pueden hacer promociones". "Pedimos unas condiciones de ventas más estrictas para esas plataformas", asegura por su parte Serna, que avisa también de que Europa "debe ser más dura, porque sino nos vamos a quedar sin industrias y, cuando queramos reaccionar, será tarde".
Por su parte, Aldás cree que medidas como las adoptadas en Francia serán "contraproducentes", ya que asegura que los fabricantes repercutirán ese coste extra en el precio y "todo recaerá en el consumidor". De ahí que apueste más por la concienciación de la sociedad como camino para avanzar, especialmente dando valor a la calidad o a que "lo importante es el coste-por-uso de la ropa", o por favorecer alternativas como el alquiler de ropa y accesorios o la reutilización de esas prendas.
Porque este último punto, destaca Manresa, es cada vez más otra tendencia al alza. Favorecida por la segunda mano y con apps como Vinted, "la balanza poco a poco se está equilibrando. La gente es más consciente de la situación con la ultra fast fashion y busca alternativas", remarca sobre una visión que también comparte Rodríguez. "Las prendas pueden tener una calidad mejor y más duradera que las de bajo coste y por temas de sostenibilidad resulta interesante". No obstante, cree que lo principal es que "el consumidor esté concienciado y que no sea tan fácil ir a por prendas por el precio a costa de la calidad".
https://www.elperiodico.com/es/economia/20250719/shein-temu-riesgo-ultra-fast-119802332
1¿Cuál es la evolución reciente de las ventas en estas plataformas?
2¿Cuáles son los riesgos de esta tendencia?
3¿A cuánto ascienden los ingresos de Shein?
4¿A cuánto ascienden los ingresos de Temu? ¿En qué año fue creada la empresa?
5¿Dónde llevan a cabo estas empresas sus campañas publicitarias intensivas?
6¿Qué factores económicos favorecen la demanda de estas empresas? ¿Están relacionados con la reducción de la capacidad económica de las familias?
7¿Opinas que puede haber riesgo de consumismo en las generaciones más jóvenes?
8¿Cuál es el efecto sobre el comercio local?
9Describe las condiciones de trabajo en las fábricas de Shein.
10¿Qué peligros medioambientales tiene este ciclo consumista?
11¿Qué medidas se van a llevar a cabo para frenar esta tendencia?
12¿Opinas que el consumo de segunda mano puede ser una posible solución?

 

 

 

ACTIVIDAD 2

"Habrá que negociar ERTE a nivel preventivo no solo en Stellantis sino en las auxiliares"
El secretario general de UGT, José Juan Arcéiz, recuerda que los dos próximos años los volúmenes de producción de coches se van a reducir y que habrá que recurrir a los expedientes de regulación temporal de empleo. 
31/10/2024

Imagen de la planta de Stellantis en Figueruelas..Guillermo Mestre
Bajada de carga de trabajo para los proveedores. En eso se traducirá la decisión adoptada ayer por la dirección de Stellantis en la planta de Zaragoza de suspender desde diciembre (no ha concretado a partir de qué día y hasta cuando) el turno de noche en la nave de montaje final para ajustar la producción al menor volumen de coches a producir a consecuencia de la marcha hace tres meses de la factoría de los modelos Opel Crossland y C3 Aircross, que pasaban por la línea 1. 
Así lo reconocen responsables de la industria auxiliar. "Las empresas que puedan tirar de flexibilidad interna o que cuenten con temporales podrán evitar los ERTE, pero las que tengan más personal fijo acudirán a esta medida". 
"Habrá que negociar ERTE a nivel preventivo no solo en Stellantis sino en las auxiliares", asegura José Juan Arcéiz, secretario general de UGT Aragón, al detacar que el líder del sindicato, Pepé Alvarez, ya pidió este pasado lunes al Gobierno, al participar en una asamblea de delegados en Zaragoza, activar el Mecanismo Red, una medida de flexibilización y estabilización del empleo que se activa por el Consejo de Ministros para un sector de la economía durante un ciclo temporal determinado y que permite a las empresas autorizar la suspensión temporal del contrato de trabajo o la reducción de la jornada de las personas trabajadoras.
"Ya lo dijimos que vamos a exigir que se aplique este mecanismo porque va a haber un par de años valle, 2025 y 2026, de menor volumen de producción hasta que la demanda del coche eléctrico remonte". 
"Se debería empezar a a discutir si aplicamos Ertes a través del mecanismo red", ha reiterado una vez que conozcamos "la dimensión del problema", es decir, las previsiones de producción para los próximos años y la respuesta que da Europa a una industria que atraviesa un momento delicado por la transición al coche eléctrico.
Benito Tesier, presidente del Cluster de Automoción y la Movilidad en Aragón, ha valorado la activación de este mecanismo que ayudaría a que "la capacidad de rapidez de adaptación de la industria auxiliar a la nueva situación sea mayor". Si bien, se necesitaría, ha dicho, que Stellantis clarifique cuanto antes los plazos que maneja para tener suspendido el turno de noche en la nave de Montaje Final y el impacto que eso tiene en volúmenes de piezas a fabricar. 
Rubén Alonso, presidente del comité de empresa de Stellantis Figueruelas, ha dicho que todavía tienen medidas de flexibilidad recogidas en el convenio como días de vacaciones flotantes aún por fijar para evitar un nuevo expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) pero que no descarta que haya que negociarlo. 
Aunque se reubique a buena parte de personal que salga a partir de diciembre del turno de noche, seguirá habiendo sobrante de operarios para la previsión de coches que tiene Stellantis, confiesan fuentes cercanas a la planta y conocedoras de un mercado de automoción que no está acompañando la transición al vehículo eléctrico.
Además, Stellantis se ha quedado con tres modelos de coche (Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon) frente a los cinco que tenía hasta el mes de julio, lo que necesariamente implica una bajada de volumen y por tanto, menos necesidad de mano de obra.
"Las noticias van de mal en peor", señala Tomás Ramos, gerente de la planta de Arcelor Mittal Thailored Blanks en Pedrola, proveedora de piezas para la automoción. "Si Stellantis va a bajar producciones, serán menos piezas las que tengamos que hacer". 
Hay mucha incertidumbre, ha comentado, tras haberse publicado que el Gobierno italiano ha retirado las ayudas a la gifafactoría que ACC (cuyos principales accionistas son Stellantis y Mercedes-Benz) iba a construir en Térmoli, en la costa este italiana, o que Volkswagen podría cerrar tres de sus plantas en Alemania. "El coche eléctrico no está tirando y eso está paralizando algunas inversiones", ha explicado. 
Por su parte, Tesier ha reconocido que las inversiones de muchos constructores de coches (OEM) están 'on hold' o 'a la espera' de que el panorama se clarifique en Europa. "Bruselas tiene que adaptarse a la situación de una industria convulsa, a la realidad que impone el ciudadano y retrasar los plazos de la descarbonización", ha señalado, para evitar que el empleo pueda resentirse en un sector estratégico para España. "La UE tendrá que ir a ampliar plazos y a una transición ordenada y neutra que es lo que siempre hemos defendido", ha concluido.
"Habrá que negociar ERTE a nivel preventivo no solo en Stellantis sino en las auxiliares"

1¿Qué medida se va a llevar a cabo a nivel laboral?
2¿Qué dos modelos se dejarán de producir en Stellantis?
3¿Qué consecuencias tendrá en la plantilla de Stellantis?
4¿Qué consecuencias tendrá para las empresas auxiliares?
5¿Qué medidas podrán adoptar algunas empresas antes de adoptar un ERTE?
6¿Cuántos modelos producía Stellantis antes de julio? ¿Qué modelos produce ahora?
7¿Qué está ocurriendo con la demanda del automóvil eléctrico?

 

 

 

 

 

 

ACTIVIDAD 1
Stellantis presiona por más ayudas con el 41% de la producción de coches de España en juego
El grupo no quedó satisfecho con los fondos que obtuvo del Perte VEC II para su planta de baterías. Está pendiente de saber las ayudas con las que contará para su plataforma STLA Small

BELÉN TRINCADO AZNAR   MANU GRANDA   Madrid - 29 ENE 2024 - 
Stellantis produjo en 2023 el 40,9% de los coches que salieron de las fábricas españolas.
https://cincodias.elpais.com/companias/2024-01-29/stellantis-presiona-por-mas-ayudas-con-el-41-de-la-produccion-de-coches-de-espana-en-juego.html
Lo que se juega España con Stellantis: cuatro de cada 10 coches fabricados en el país

• FÉLIX CEREZO   Madrid   23 diciembre 2023 - 

La compañía proyecta construir una planta de baterías y traer una nueva generación de coches eléctricos a nuestro país, donde este año elevó su producción un 17,8%

Cadena de montaje de la planta de Stellentis en Zaragoza
Desde hace ya algún tiempo, Stellantis se ha convertido en el rey de la producción de vehículos en España gracias a sus tres plantas en Vigo, Zaragoza y Madrid. De hecho, la primera es actualmente la que más automóviles produce en todo el país. En 2023, la posición del grupo dirigido por Carlos Tavares se ha hecho todavía más fuerte.
Según las cifras difundidas ayer, la producción conjunta de las tres instalaciones crecerá este año nada menos que un 17,8%, pasando de los 851.661 automóviles del año pasado a 1.002.301 unidades. En el mismo periodo, Anfac estima que la fabricación de vehículos a nivel nacional rozará los 2,5 millones de unidades, con una mejoría del 12,7%. Lo cual supone que, si en 2022 Stellantis montase el 38,4% del total en España, en este ejercicio el porcentaje supere ya el 40%. O lo que es lo mismo: cuatro de cada 10 automóviles.
 
Vigo ensambla tanto turismos como pequeñas furgonetas
DOS PROYECTOS: 4.000 MILLONES
Esto -y los cerca de 13.000 empleos considerando solo los directos- es lo que se juega el Gobierno de Pedro Sánchez, ya que el futuro de la multinacional en España pasa por dos grandes iniciativas cuyo OK definitivo está pendiente, sobre todo, de las ayudas definitivas que reciban.
Por un lado, el llamado proyecto Antares. Este debería traducirse en la construcción de la mayor gigafactoría de baterías en España, en las cercanías de Figueruelas, con una inversión prevista de 3.000 millones de euros y que echaría a andar en 2026. Por el otro, la asignación, a partir de 2027 o 2028 de una nueva familia de coches eléctricos pequeños a las plantas de Vigo y Zaragoza, ya que los modelos que se producen en Villaverde (los Citroën C4 y C4 X, de combustión o eléctrico) tienen más recorrido. Esta línea supondría la inversión de otros 1.000 millones de euros.
 LA POLÉMICA DEL PERTE
Para los dos proyectos, Stellantis pidió acogerse a las ayudas del PERTE VEC. Pero pinchó en hueso en el caso de las baterías, ya que la asignación de fondos que se dio a conocer en noviembre sólo les concedía 55 millones de euros de los 200 millones a los que aspiraban. Entonces, y tras el desencanto de la multinacional, el ministerio de Industria dejó claro que se buscaría una salida ad hoc al entuerto. Y esta semana, en unos de sus primeros encuentros con la industria, el nuevo titular de la cartera, Jordi Hereu, se reunió con altos ejecutivos de Stellantis para limar asperezas dejarles claro que consideran la planta de baterías como "un proyecto estratégico" para convertir a España en un hub de movilidad sostenible en Europa.

Citroën C4 producido en Madrid
La salida pasa porque la compañía acuda a la tercera entrega del PERTE VEC, dotada con 1.250 millones de euros y que se quiere poner en marcha en el primer trimestre de 2024. Además, también habría que añadir las ayudas regionales de Aragón, del mismo modo que arrimaron el hombro Cataluña y la Comunidad Valenciana para el proyecto de electrificación de las plantas de Seat y VW, más la planta de baterías de Sagunto.
PRIMERO LOS COCHES
No obstante, tendría poco sentido que la multinacional ensamble esas pilas en nuestro país, si luego los coches que las van a necesitar se montan en otro distinto. De ahí que se esté a la espera de la resolución de la llamada línea de la cadena de valor del PERTE VEC 2. Según el departamento que encabeza Hereu, la resolución de las ayudas se debería conocer a lo largo del mes de enero. La compañía ya ha dicho que se lo quiere adjudicar a España, aunque quiere que se aprueben medidas que mejoren la competitividad y eficiencia de las instalaciones de Vigo, con costes más elevados que Zaragoza, pero que trabajan a un ritmo muy elevado.

Radiografia de la producción de Stellantis en España en 2022
En concreto, la planta gallega habrá producido 531.732 coches (el 13% de ellos, eléctricos) cuando acabe este año, un 31,5% más. Y superaría su récord del año 2007 de no haber sufrido tensiones por la falta de algunos componentes. Figueruelas mantendrá un volumen similar al de 2022 (365.739 unidades), pero con récord en cuanto a los vehículos cero emisiones, al superar las 44.000 unidades. Por último, en Madrid están previstos 105.830 coches (+29%) y uno de cada cuatro será completamente eléctricos.
BYD ELIGE HUNGRÍA
A la espera de que el megaproyecto de Stellantis llegue a buen puerto, ayer se supo de uno que no recalará en nuestro país. Aunque España estuvo en las quinielas, el gigante chino BYD se ha decidido por Hungría para instalar su primera fábrica en Europa, que es también la primera de un fabricante del gigante asiático en el Viejo Continente. Se destinará exclusivamente a lo que en BYD llaman vehículos de nuevas energías. Es decir, 100% eléctricos e híbridos enchufables de los que ya es el primer productor mundial.
Aunque ubicada en el corazón de Europa y con también con factorías de coches, Hungría está a años en volumen de producción: 441.000 vehículos en 2022, según los datos de la asociación OICA, por los 2,2 millones de España.
https://www.elmundo.es/motor/2023/12/23/6585a9edfc6c83c0778b4582.html
1¿Qué porcentaje de los automóviles produjo Stellantis en 2023?
2¿Dónde se sitúan las tres plantas de Stellantis en España?
3¿Qué modelos se fabrican en cada una de ellas?
4¿Cuál es la petición de Stellantis?

 

 

ACTIVIDAD 2
La falta de semiconductores se notará hasta "bien entrado 2022"

• La automoción europea obtiene entre el 60% y el 70% de sus chips a través de Taiwán y China

1. Ankor Tejero

17/06/2021 -
La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa, por sus siglas en inglés) ha alertado de que la falta de semiconductores que afecta al sector de la automoción puede sentirse hasta "bien entrado 2022".
Así lo ha explicado la patronal en un informe en el que destaca que esta escasez ya ha retrasado la producción de 500.000 vehículos en todo el mundo.
Por ello, desde Clepa han reconocido como "probable" que la escasez de semiconductores limite la capacidad de los fabricantes para restaurar los inventarios globales de vehículos hasta finales de 2021 o principios de 2022.
"El segundo trimestre de 2021 ha sido muy desafiante y todavía vemos interrupciones en la fabricación, con retrasos en la producción y ocasionales situaciones de parada y marcha. Si bien la crisis aún no ha terminado, creemos que hemos visto lo peor y no es probable que la situación se deteriore aún más. Pero no se puede excluir que los efectos se puedan sentir aún más, hasta bien entrado el 2022. Estas circunstancias también tienen un impacto indirecto en los proveedores que no están usando semiconductores para su propia cartera de productos, por lo que afecta a toda la cadena de suministro automotriz", ha explicado el presidente de la patronal, Thorsten Muschal.
Ante esta situación, la patronal europea ha considerado que una respuesta oportuna a la crisis de los semiconductores es fundamental para fortalecer la competitividad de la UE y proteger los puestos de trabajo de miles de ciudadanos de la UE. Y es que la industria automovilística europea obtiene entre el 60% y el 70% de sus chips a través de instalaciones de fabricación por contrato en Taiwán y China.
Así, el sector de la automoción es responsable del 37% de la demanda de semiconductores en Europa, en comparación con una cuota de demanda global del 10%.
Tal y como ha reconocido Clepa, "Europa tiene capacidades de diseño de chips automotrices relativamente sólidas, pero la industria sin fábrica de la UE especializada en el diseño de chips se ha reducido un 50% en los últimos diez años, lo que destaca la necesidad de reevaluar las dependencias de la cadena de suministro en el área crítica de la tecnología de semiconductores".
El atasco de los puertos de China supera al del Canal de Suez y amenaza con llevar el caos al comercio global

• El atasco en los puertos chinos amenaza con dar otro empujón a la inflación

Vista de las terminales de contenedores en el puerto de Yantian en la ciudad de Shenzhen, sur de China. Alamy
17/06/2021
La industria naviera mundial está viviendo unos meses muy convulsos. El comercio marítimo ya venía agotado y tocado por las crisis pandémica, a lo que más tarde se han sumado las presiones inflacionarias y los retrasos en las entregas. Pues bien, parece que ahora se enfrenta a la mayor prueba de resistencia hasta el momento. El atasco en los puertos de China, la fábrica del mundo.
La historia viene desde mayo, cuando el puerto de Yantian, uno de los más activos de China, anunció que no aceptaría nuevos contenedores para exportar bienes ante la aparición de un brote de covid-19. Se suponía que el puerto estaría en funcionamiento en unos pocos días, pero su reapertura se ha ido retrasando. A medida que se prolongaba el cierre parcial, las rutas comerciales se han ido atascando, disparando el precio de los fletes que se pagan por enviar mercancías de un lugar a otro.
Las autoridades del puerto de Yantian aseguran que volverán a la normalidad para finales de junio. Aunque la vuelta a la normalidad del puerto parece garantizada, el daño ya está hecho, aseguran desde la agencia Bloomberg. Para ejemplificar este suceso hay que retroceder hasta el gran atasco que sufrió el Canal de Suez, en Egipto. Los horarios de los barcos y las cadenas de suministro tardaron varias semanas en recuperarse después de que se desbloquease el barco que atascó el Canal de Suez en marzo. Ahora pueden pasar meses hasta que la carga que se acumula en el sur de China se despeje, mientras que las consecuencias se propagan a los puertos de todo el mundo.
"La tendencia es preocupante y la congestión incesante se está convirtiendo en un problema mundial", aseguran desde A.P. Moller-Maersk la mayor naviera del mundo del mundo por número de contenedores, en un comunicado el jueves.
La situación en el sur de China es uno más "en una serie de desastres que se han acumulado en la cadena de suministro global", según Nerijus Poskus, vicepresidente de estrategia oceánica y desarrollo de transportistas de Flexport, que fabrica software que ayuda a las empresas a gestionar sus cadenas de suministro. Este experto calcula que la congestión en Yantian tardará entre seis y ocho semanas en despejarse.
Esos tiempos van a generar un problema crítico porque  las interrupciones van a coincidir con el período de demanda máxima de finales del verano en EEUU y Europa, donde los minoristas y otros importadores reabastecen los almacenes antes de la fiebre de las compras navideñas de fin de año.
Por lo general, barato e invisible para las empresas y los consumidores, el transporte marítimo, que ahora es más caro que nunca, se ha convertido en una amenaza de doble filo para la economía mundial: actúa como un lastre para el comercio y un potencial acelerador de la inflación.
En EEUU este miércoles, la Reserva Federal ya elevó sus pronósticos de inflación en parte porque se han formado cuellos de botella debido a que la oferta no logra seguir el ritmo de la demanda.

Los fletes siguen disparados
Los datos de Drewry Shipping publicados el jueves revelan que las tarifas de los contenedores en varias rutas siguieron aumentando, llegando a suponer casi siete veces más que hace un año el coste de enviar mercancía entre Rotterdam (Países Bajos) y los puertos de China.
Barcos desviados
Si bien la situación en el puerto chino está mejorando, el miércoles todavía existía una lista de espera media de 16 días, según un comunicado de Maersk, que ha anunciado que desviará la mayoría de sus barcos a otros lugares en junio.
Pero el cambio de ruta de Maersk y otras compañías probablemente solo se sumará a la congestión y las demoras en los puertos cercanos, según el comunicado. Los costes de envío está fuera de control y disparan los precios de bienes que van desde el café hasta los juguetes.
Incluso sin el bloqueo viviendo en Suez o los retrasos en los puertos, el sistema de transporte global probablemente estaría funcionando muy cerca de su capacidad máxima. Las exportaciones de China y otras naciones asiáticas están en niveles récord, a medida que las economías de EEUU y Europa reabren y otros mercados como India compran productos médicos para ayudar con sus brotes en curso.
El auge comercial de China no muestra signos de ceder con las exportaciones registrando cifras históricas en mayo, mientras que el tercer y cuarto trimestre suelen ser los períodos más importantes para el comercio dentro del año.
"Hay cuellos de botella en los puertos de todo el mundo debido a los brotes de covid: la gente no va a trabajar en la misma cantidad y no está trabajando a la misma velocidad que antes de la pandemia", asegura Bjorn Hojgaard, director ejecutivo de Anglo-Eastern Univan Group, una empresa que gestiona las operaciones de una flota de 700 barcos en todo el mundo, que incluyen desde buques cisterna hasta graneleros y portacontenedores.
"El transporte marítimo está tardando más en recuperarse de lo que se esperaba hace unos meses, pero tengo la esperanza de que, entrando en el cuarto trimestre de 2021 y el primer trimestre de 2022, veamos la reanudación de la actividad en muchas partes de la economía mundial y sin duda una normalización de algunos de los desafíos a los que nos enfrentamos en el transporte marítimo", sentencia el experto.

1¿Qué porcentaje de los microchips europeos provienen de Europa?
2¿Qué efectos tienen el atasco en el puerto de China en el mercado de microchips?
3¿Qué efecto tiene en el desplazamiento de la curva de oferta?
4¿Qué efectos ha tenido la pandemia sobre los productos importados de China y por tanto de los fletes desde china?
5 ¿Qué opinas del párrafo?
"Europa tiene capacidades de diseño de chips automotrices relativamente sólidas, pero la industria sin fábrica de la UE especializada en el diseño de chips se ha reducido un 50% en los últimos diez años, lo que destaca la necesidad de reevaluar las dependencias de la cadena de suministro en el área crítica de la tecnología de semiconductores".
¿Hay industria de fabricación de chips automotrices en Europa?
¿Qué implicaciones tiene para la cadena de suministro en la tecnología de semiconductores?

 

 

 

 

 

 

 

TEMA 6 PRODUCCIÓN Y APROVISIONAMIENTO

1 SISTEMAS DE PRODUCCIÓN

2 PROVEEDORES

2 LOGÍSTICA ESCASEZ Y APROVISIONAMIENTO

4 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

3 INCOTERMS

6 PRODUCTIVIDAD

7 EFICIENCIA TÉCNICA Y ECONÓMICA

8 COSTES

9 UMBRAL DE RENTABILIDAD

10 COMPRAR O PRODUCIR

11 ALMACÉN

12 GESTIÓN DE INVENTARIOS

13 VALORACIÓN DE EXISTENCIAS

14 CALIDAD

 

 

 

 

 

 

 

 

Exámenes selectividad (EBAU) Empresa CANTABRIA (resueltos desde 2021)

Exámenes oficiales CANTABRIA

2024. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2023. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2022. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2021. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2020. Ordinaria junio | Extraordinaria septiembre

2019. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2018. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2017. Ordinaria junio | Extraordinaria septiembre

 

 

Exámenes selectividad (EBAU) Empresa REGIÓN DE MURCIA (todos resueltos)

Exámenes resueltos oficiales MURCIA

2024. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2023. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2022. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2021. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2020. Ordinaria junio | Extraordinaria septiembre

2019. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2018. Ordinaria junio | Extraordinaria julio

2017. Ordinaria junio | Extraordinaria septiembre

 

 

 

 

 

Exámenes selectividad (EBAU) Empresa CASTILLA Y LEÓN (todos resueltos)

 

 

 

 

 

CBL10